Таяние ледников открывает новые возможности, которые вполне могут заинтересовать судовладельцев. Энтузиазм одних контрастирует со скептицизмом других

Может ли Северный Ледовитый океан уже завтра стать одним из главных центров морских транспортных маршрутов на нашей планете? Этот вопрос становится все актуальнее в нынешнюю эпоху потепления климата и таяния северных льдов. Двое географов из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе объединили усилия, чтобы установить, какие условия для судоходства будут существовать в сентябре (наиболее благоприятное время в году) в середине этого века (в период между 2040 и 2059 годами).

Это исследование было недавно опубликовано в журнале PNAS и опирается на семь моделей таяния льдов, которые, в свою очередь, рассматривались по двум сценариям потепления климата. Первый из них предполагает умеренное усиление парникового эффекта, тогда как второй подразумевает куда более высокие показатели. По словам ученых, во время симуляций в обоих случаях последствия для льдов оказались схожими. И очень заметными.

Как следует из созданной модели, в сентябре идущий вдоль российского побережья Северный морской путь будет открыт для любых судов. Лед отойдет настолько далеко, что корабли смогут отойти на значительное расстояние от суши. У этого есть одновременно положительные и отрицательные стороны. Плюс в том, что судам не придется платить пошлины за проход через российские территориальные воды. Минус в том, что такой курс сильно осложнит спасательные операции в случае аварии.

В то же время, продолжают ученые, Северо-западный проход, который огибает побережье Канады и США, будет открыт не так широко. Как бы то ни было, пройти по нему в сентябре там будет гораздо проще, чем сейчас. «Техническая вероятность», которая, по данным ученых, равнялась 17% в период с 1979 по 2005 годы, увеличится до 53% в период с 2040 по 2059 годы в случае умеренного потепления климата, и до 60% в случае значительного потепления.

Наконец, плавание в полярных регионах станет доступно для широкого спектра судов с усиленными корпусами. Речь может идти о кораблях вплоть до ледового класса 6, которые способны на самостоятельное движение «в разряжённых однолетних арктических льдах при их толщине до 1,1 м в зимне-весеннюю навигацию и до 1,3 м в летне-осеннюю». Это означает, что в середине века лед станет тонким даже там, где он должен быть толще всего.

Открытие маршрутов в северных водах представляет огромный интерес для транспортного сектора, так как позволяет значительно сократить расстояние между тремя основными центрами мировой экономики: Европой, Северной Америкой и Восточной Азией. Так, например, дистанция между Лондоном и Иокогамой составляет 15 700 километров по Северо-западному проходу, 13 841 километр по Северному морскому пути, 21 200 километров при движении через Суэцкий канал и 23 300 километров через Панамский канал.

Сокращение этого расстояния может принести немалые прибыли. Ведь разве более короткое плавание не означает меньше затрат на топливо и экипаж, а также большее число рейсов за год?

Эти цифры породили большие надежды в России. Кремль мечтает, что однажды в его территориальных водах появится множество судов, которые будут выплачивать ему солидные пошлины. Поэтому последние несколько лет он прилагает немалые усилия для упрощения административных процедур и модернизации северных портов. 

Другая северная страна, Исландия, намеревается стать перевалочным пунктом на новых арктических морских путях. Она разработала проект создания терминалов, которые бы позволили перегружать контейнеры с обычных судов на специальные челноки для последующей их доставки через Северный Ледовитый океан на Алеутские острова в Тихом океане. Там контейнеры снова перегрузят на простые корабли.

Тем не менее, энтузиазм одних резко контрастирует со скептицизмом других. Научный сотрудник квебекского Университета Лаваля Фредерик Лассер (Frédéric Lasserre) за последние годы отметился публикацией нескольких пессимистических статей насчет потенциала судоходства в Арктике. «Расстояние — это еще не все, — считает он. — В противном случае автомобилисты ездили бы по проселочным дорогам, а не магистралям».

«Судовладельцы заинтересованы перспективой сэкономить на топливе и экипаже, но самое ценное для них — это всегда корабли, — поясняет ученый. — А таяние льда не достаточно, чтобы сделать эти пути безопасными. Потепление климата в целом и таяние ледников в Гренландии в частности приведут к увеличению количества дрейфующих льдин, которые смогут нанести серьезный ущерб судам в случае столкновения».

Еще одна отрицательная черта арктических маршрутов — это отсутствие возможностей для торговли. «Ни один корабль не идет напрямую из Роттердама в Шанхай, — продолжает Фредерик Лассер. — Для оптимизации груза и повышения рентабельности плавания, грузовые суда заходят для загрузки и разгрузки товаров в промежуточные порты по пути следования. В Арктике же подобных возможностей не существует».

Кроме того, таяние льдов каждый год начинается в разное время, в связи с чем установить точный график движения в регионе будет непросто. В транспортировке навалочных и насыпных грузов приспособиться к этому можно. В то же время в контейнерных перевозках большую роль играет точная дата доставки, и любые неточности совершенно недопустимы.

Таким образом, серьезного развития транзитного судоходства в Арктике в обозримом будущем ждать не приходится, полагает Фредерик Лассер. Тем не менее, потепление климата будет способствовать движению кораблей, задача которых состоит в том, чтобы добраться до арктических портов для загрузки добываемых в регионе углеводородов и руды.

Текущие показатели, по всей видимости, подтверждают правоту ученого. В 2012 году лишь 12 из 46 появившихся на Северном морском пути кораблей шли из Атлантического океана в Тихий (или в обратную сторону). Целью остальных были арктические порты.

«Практически нет сомнений, что объемы судоходства постепенно увеличатся, — делает вывод Фредерик Лассер. — К середине века они могут достигнуть отметки в 500 — 1000 кораблей в год. Это гораздо больше, чем сейчас. Но в то же время и гораздо меньше 75 000 судов, которые идут по Малаккскому проливу, или 15 000 — 20 000 кораблей в Панамском канале. Потребуется еще очень многое, чтобы арктические пути вошли в число главных судоходных маршрутов на нашей планете».