Причиной падения AF 447 стала ошибка экипажа

Изданию Figaro удалось первым узнать подробности результатов расследования обстоятельств авиакатастрофы рейса Рио-де-Жанейро-Париж (лайнер авиакомпании Air France рухнул в Атлантический океан, вылетев из Рио-де-Жанейро, 1 июня 2009 года – прим. ред.).

Данная публикация проливает свет на обстоятельства авиакатастрофы, которые вполне могли так и остаться тайной. Окончательная версия отчета Следственно-аналитического бюро (ВЕА) обнародована в пятницу днем: в ней представлена вся полученная из черных ящиков информация, которая подтверждает, что проблемы во время полета борта AF 447 были вызваны обледенением приемников воздушного давления (ПВД) и потерей анемометрических данных в кабине. Тем не менее, как выяснилось, главной причиной падения самолета в океан и гибели 228 находящихся на борту человек стал целый ряд ошибок одного из пилотов.

Первые варианты отчета еще несколько дней назад были предоставлены Air France, Airbus и принимавшим участие в следствии иностранным экспертам. Дело в том, что представленные в нем выводы могут повлечь за собой значительные промышленные и коммерческие последствия. Изданию Figaro удалось получить доступ к некоторым из них. Так, следователи сделали заключение, что экипаж Air France соответствовал действующим нормам, что пилоты могли избежать опасной зоны, отклонившись на 12 градусов, и что в турбулентности вокруг самолета на момент катастрофы не было ничего необычного.

Наименее опытный пилот взял на себя управление

Следователям также удалось узнать, что члены экипажа не прошли специальный курс подготовки, на котором пилотов обучают тому, как вести себя в случае потери анемометрических данных. В отчете также дается ответ на следующий важнейший вопрос: является ли поведение самолета следствием действий пилота и привели ли его решения к падению Airbus в океан? К тому же в документе подтверждается информация, которая была опубликована в Figaro еще в начале июля: до последнего момента экипаж так и не осознал, что самолет начал падать. 

В ночь с 31 мая на 1 июня 2009 года в 02:01 командир борта выходит из кабины, чтобы отдохнуть и передает управление второму пилоту, который садится в его кресло слева. В 02:10, когда ПВД покрываются льдом, а автопилот отключается, члены экипажа расположены следующим образом. Менее опытный второй пилот, который сидит справа, является «действующим» пилотом: в его руках находится управление самолетом. Еще один второй пилот, который сидит слева, занимается отслеживанием неисправностей и передает информацию коллеге.

Сразу же после отключения автопилота пилот в правом кресле дает команду набрать высоту и поднимает самолет до отметки 37.500 футов. На таких высотах риск потери подъемной силы и, как следствие, падения машины очень велик. Пилоту вообще не следовало поднимать самолет так высоко. Судя по всему, именно в этот момент проблемы с ПВД подходят к концу. Самолет набирает нормальную скорость, и чтобы избежать катастрофы, летчику достаточно лишь вручную поддерживать необходимую траекторию и высоту. Потеря анемометрических данных была лишь временной.

«Мой коллега, должно быть, запаниковал»

Далее сидящий слева второй пилот теряет драгоценные секунды на то, чтобы вызвать в кабину командира борта, который покинул свой пост, чтобы отдохнуть. Он нажимает на расположенную у него над головой кнопку тревоги и теряет из вида приборы. И не замечает, что его коллега продолжает набирать высоту и тянет на себя штурвал, хотя ему бы следовало поступить с точностью до наоборот. В результате этих действий самолет выходит за диапазон высот полета и начинает падение в океан.  

«Этот маневр совершенно непонятен, - говорит один из пилотов Air France. - Мой коллега должно быть запаниковал». Во время падения второй пилот пытается набрать высоту, несмотря на несколько попыток повернуть штурвал в другом направлении, что только ухудшает ситуацию и не дает самолету вернуть подъемную силу. В соответствии с действовавшей в тот момент в Air France процедурой летчик должен включить максимальное ускорение и сократить угол падения, то есть направить штурвал от себя. Второй пилот ускоряет машину, но совершенно неправильно направляет штурвал, несмотря на включение тревожного сигнала «Stall», который горит почти минуту.

Когда командир борта заходит в кабину, ни один из вторых пилотов не говорит ему о потере высоты. Они рассказывают о технических проблемах и говорят, что не понимают, в чем дело. Таким образом, командир борта оказывается не в состоянии проанализировать ситуацию и помочь коллегам. За несколько секунд до падения пилот слева берет на себя управление. Но уже слишком поздно, он больше ничего не может сделать.

«Этот сценарий поднимает вопрос об уровне подготовки экипажа, - объясняет эксперт. Либо речь идет о плохом экипаже, и тогда необходимо разобраться, как такое могло произойти в Air France, либо его уровень был стандартным по отношению к другим экипажам компании, и тогда нужно серьезно взглянуть на ее систему подготовки и набора кадров». В то же время пилоты напоминают о том, что некоторые курсы подготовки и в частности пилотирование в условиях оледенения на больших высотах были введены лишь после катастрофы AF 447, несмотря на то, что в руководство поступило по крайней мере 12 отчетов о неполадках с ПВД.